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Dossier: Accidentes de tráfico relacionados con el trabajo
Entrevista con Luis Montoro, director del Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS)
La suya es probablemente una de las voces más autorizadas en España para hablar sobre accidentes de tráfico. Psicólogo, catedrático de la Universitat de València, Luis Montoro dirige, desde su fundación en 1995, el Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS). Aunque semiocultos en el marasmo de las cifras de accidentes de tráfico que se convierten en noticia lunes tras lunes, los siniestros laborales relacionados con la conducción son para el Profesor Montoro, causa de alarma especial, ya que éstos siguen aumentando mientras el conjunto de accidentes viarios disminuye en el cómputo global. El director del INTRAS pone aquí de relieve lo mucho que queda por hacer en España por lo que a este problema respecta.
¿Cuál es el peso del tráfico en los accidentes de trabajo?
El registro más serio y riguroso en el que nos podemos basar es el de personas que han fallecido en el acto o en los 30 días posteriores al accidente Esos datos fiables, y a la vez alarmantes, nos dicen que aproximadamente el 30 % de los muertos en accidente laboral lo son por causa del tráfico al ir o al volver del trabajo, y otro 20 % son en accidente en misión, es decir, en desplazamientos durante la jornada de trabajo. En conjunto, el 50 % de los muertos en accidente de trabajo son por accidentes de tráfico, y lo más alarmante es que estas cifras han ido en aumento. Por tanto, habría que empezar por hacer un análisis en profundidad de cómo está la situación, no sólo macroscópicamente, sino sobre cuándo, cómo, dónde, por qué, con qué tipo de vehículos, a qué horas, en qué recorridos, se produce el accidente. Ese es el camino serio y riguroso para abordar una estrategia de tipo preventivo.
Hablemos de las causas de los accidentes de tráfico relacionados con el trabajo
Aquí inciden también los cuatro elementos clave: el vehículo, la carretera, las normas y el comportamiento humano. Tenemos vehículos viejos, mal mantenidos, a veces por los trabajadores y a veces por las empresas. Tenemos una asignatura pendiente con el tema de las infraestructuras y de la señalización, y eso influye en el accidente laboral de tráfico. Y tenemos una normativa que habría que hacer evolucionar: Pero sobre todo, tenemos un reto en la formación, porque todos los estudios que hemos hecho demuestran que del 70% al 90 % de esos accidentes están causados por un fallo humano. Y cuando hablamos de fallo humano, no debemos confundir la causalidad con la culpabilidad, como se hace a veces. Estamos hablando de que la causa es un fallo humano, pero la culpa la podemos tener todos, la empresa, la administración o el propio sujeto.
¿Podemos decir pues que los factores de riesgo son los mismos dentro y fuera del trabajo?
Evidentemente. Pero los mismos factores pueden actuar de
forma diferente. Es el caso del alcohol, que en el trabajo suele
ser un problema de la hora del bocadillo, mientras que fuera
del ámbito laboral es un problema de fines de semana y a
altas horas de la noche. El accidente in itinere por fatiga se da
lógicamente al final de la jornada y a la vuelta del trabajo, no
a la ida. Por lo tanto, la prevención ha de hacerse de forma
diferente. Gran parte de lo que sabemos en la seguridad vial
se podría aplicar directamente al mundo laboral, pero habría
que aplicarlo de una manera específica, porque tiene que ver
con el tipo de trabajo y también con el contexto. Esto sería
muy interesante de analizar porque parece que existe una
psicosociología del accidente laboral de tráfico. Aunque no se
han hecho investigaciones muy relevantes al respecto,
sabemos que influye el sexo, que los hombres tienen más
accidentes que las mujeres. Que las personas mayores tienen
menos accidentes. Que influye la relación laboral, puesto que
los contratados temporales tienen más accidentes que los
indefinidos. Que los menos antiguos en la empresa tienen
más accidentes. Que los trabajadores con estatus más bajo en
la empresa tienen más accidentes. Sabemos también que las
empresas de servicios tienen menos problemas que el sector
industrial y el agrícola. Y que el índice de siniestralidad es más
alto en la pequeña empresa. En la medida que podamos
matizar estadísticamente cuándo, cómo, dónde, el tipo de
coche y carretera, la distancia del trabajo o el tipo de horarios,
y tengamos el patrón de empresa, podemos actuar con
eficacia.
¿Hasta qué punto se pueden reducir las cifras de siniestralidad laboral por accidentes de tráfico?
Puedo asegurarle que un buen plan preventivo, con
actuaciones directas en formación, en información y en
campaña, perfectamente podría reducir a la mitad esa cifra
de siniestralidad. Existe una cultura muy fuerte en EE.UU. eInglaterra, y también en muchos lugares de Alemania,
donde se hace un tipo de campañas y actuaciones
formativas que aunque no son directamente importables
aquí, arrojan buenos resultados que aquí también se
podrían obtener y, además, a un coste muy bajo. Desde
mi experiencia, porque hemos hecho pequeñas
actuaciones con grandes empresas en nuestro país, la
capacidad de modificar la accidentalidad y los
comportamientos es altísima. Los trabajadores son muy
receptivos cuando se les dan razones argumentadas de
por qué hay que actuar de una manera determinada en
los vehículos y de por qué hay que adoptar determinadas
medidas. Lo que pasa es que las desconocen. Mucha
gente lleva la carga por encima de la cabeza en un
vehículo porque ignora que si hay un accidente aun yendo
despacio, esa carga puede cortarle la cabeza. Y muchos
trabajadores no se ponen el cinturón para ir al trabajo
porque son distancias cortas o van despacio, pero ignoran
que el cinturón es mucho más útil a 50 que a 150.
¿Han podido evaluar los resultados de esas actuaciones?
Evidentemente. En empresas como British Petroleum, Baxter y otras con las que hemos trabajado, la nota de la evaluación anónima ha sido de 9 sobre 10 y la accidentalidad se ha reducido en torno a un 30 %. Con un efecto de ola, además, porque los consejos se transmiten de unos a otros y no sólo se aplican en el ámbito laboral, sino en la conducción en general.
Sin embargo, en el mundo de la prevención se sigue escuchando que los accidentes in itinere o en misión son algo sobre lo que no se puede actuar…
Soy muy claro en esto, porque estoy en condiciones de
decir que la mayor parte de esas muertes se podrían
evitar. Y ya decía Victor Hugo que cuando una muerte
es evitable, dejar morir a alguien es imperdonable. Un
programa bueno y completo, puede llegar a reducir en
un 50% la accidentalidad y desde luego está
garantizada una reducción del 30%. Puede
presentarse un obstáculo con el que hay que acabar
por responsabilidad social y con los propios
trabajadores, y es que unos y otros se pasen el
problema sin asumirlo como propio. Es necesaria una
mayor presión de la sociedad, mayor presión de los
trabajadores y una mayor conciencia por parte de los
políticos. Me consta que el ministro Caldera tiene una
especial preocupación por este tema. Yo entiendo que
en los accidentes laborales de tráfico, el mundo de la
empresa debe intervenir muy directamente, lo cual no
quiere decir que otros organismos no intervengan.
Nosotros lo hemos demostrado en empresas como la
Compañía de Hidrocarburos o la British Petroleum. No
es lógico que determinados riesgos laborales que dan
lugar a un 2, un 3, o un 4 % de las muertes, tengan
programas específicos, mientras que el tráfico, que
provoca el 50 % de las muertes, no lo tenga. No es
coherente ni justo, porque de haber actuado muchos
de los que murieron en accidente de tráfico no
hubieran muerto.
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